FLIGHT SIMULATOR II

• Flight Simulator 2 (Amiga)
• Oyun çözümü ve hileler
• Kurslar ve dersler

Merhaba arkadaşlar! Yazı dizimizin görerek şartlarda uçuşla ilgili son bölümüne gelirken, bazı değerli okuyucularım sayesinde açıklamadaki çok büyük bir eksikliği fark ettim... Evet, 4. bölüme gelmiş olmamıza rağmen oyunda kullanılan klavye örtüsünü halen toplu bir halde açıklamış değilim ve bu da anladığım kadarıyla oldukça önemli bir eksiklik olarak karşınıza çıkıyor. Bu ay yazımızın son kısmında kullanılan tüm tuşların bir açıklamasını yapıyorum (Hatta daha açıklamadığım seçenekleri kumanda edenleri bile).

Bu arada oldukça büyük bir müjdem var. Herhalde siz bu yazıyı okurken AirBus Simulator piyasada- elden ele dolaşan ve pek de sevilmeyen bir program olacak. Nedeni, programın oldukça komplike ve aynı Flight SIM gibi haritalar yardımıyla oynanabilmesi. Yalnız bu seferki haritalar gerçek Jeppesen Havacılık Haritaları. Bu program özellikle IFR uçuş tekniklerini çalışmamıza yardımcı olabilecek, gerçekten "baba" ve sürükleyici bir program. Programdaki tüm veriler, havaalanı kodları ve radyo seyrüsefer frekansları, gerçek havacılık verilerine dayandığı için size oldukça kapsamlı bir açıklama yapabileceğim.

Bu ay yapacaklarımızı sırayla bir gözden geçirecek olursak; ilkin belli bir nokta etrafında dönme, sert dönüşler, side-slip uçuş, dik ve kısa inişler, alçak uçuş, loop, şandel, tembel sekiz ve viril gibi bazı temel hava manevralarını göreceğiz. Bunlar görerek uçuş şartlarındaki kabiliyetlerinizi ve mouse hakimiyetinizi geliştirici çalışmalar. Daha sonra ise rüzgarlı ortamda uçuş ve yan rüzgar inişleri ile ilgili bilgi vermeye çalışacağım. Önümüzdeki ay aletli uçuşlara geçeceğimiz için, temel IFR çalışması olarak yapay ufka göre uçuş tekniklerini de bu ay göreceğiz. Bulut içinde çalışma yapabilmeniz için bu konuyla ilgili bir bölümümüz de olacak. Son konumuz ise klavye örtüsü... Eh, hadi go!

Hava Manevraları... Mouse hakimiyetinizi geliştirdikten sonra, uçağınızı da daha iyi tanıyacak ve ilk başta sizi sıkan bu ağır programla da bir savaş simülasyonundan aldığınız gibi zevk alabileceğinizi göreceksiniz. Yeter ki kendinize bir hedef seçin. Aşağıda sizi gaza getirip çalıştıracak bazı hava manevralarını açıklıyorum. Bu manevraları yaparken mümkün olduğunca etrafa bakma seçeneklerini ve "T" göstergecini kullanarak mouse'la hakimiyet kurun. Yalnızca rudder ve gazı klavyeden kullanın.

Bir Nokta Etrafında Dönüşler... Hava manevralarına başlarken sizin VFR kabiliyetinizi ve "T" göstergecini kullanabilme yeteneğinizi artıracak ilk hareket bu. Yapacağımız, yerde seçtiğiniz sabit bir nokta etrafında tam daireler çizmek. Bunun sonucunda yalnız yan bakış ekranındaki "T"'yi ve mouse'u koordineli olarak kullanırken, ileriye bakmadan, uçağa kumanda verebilmeyi ve hakim olmayı öğreneceğiz. Daireleri çizmeyi düz uçuşta öğrendikten sonra süzülme veya tırmanışla beraber uygulamayı da göreceğiz.

Hareketle ilgili fotoğraflar 1-3 arasında. Hareketi yaparken uçağın konumu hakkında çelişkiye düşerseniz, görüntünün yönünü değiştirip burna bakmak yerine yapay ufku kullanın. Zaten yazımızın ortasında bununla ilgili ayrıntılı bir bölüm var. Kendinize karşı dürüst olun ve yana bakarak uçun. Hareketi yaparken gazla çok gerekli değilse oynamayın.

Etrafında dönmek istediğiniz bir noktayı gözünüze kestirdikten sonra, bu nokta dönmek istediğiniz yöndeki kanadın altına gelecek şekilde bir dönüşe girin. Sonra yan görüntüyü alın. Hedef noktanızın yan görüntüdeki "T"'ye göre konumu, uçağınız hedefin biraz gerisinde kalacak şekilde olmalıdır. Bu durumda düz uçmaya başlarsanız, hedef noktası da "T"'ye yaklaşmaya başlar.

Hedef noktası "T" ile çakışırken, hedefe doğru mouse kullanarak uçağı yavaşça yatırın ve tahmini olarak bu durumu korumanızı sağlayacak bir dönüşe girin. Bu dönüşü sağlayacak yatış miktarını zaten hedef noktanın uzaklığına göre kestirebilirsiniz.

Mouse'u yavaş kullanın ki, hakimiyetiniz tam olsun. Her hava manevrasında olduğu gibi harekete başlangıç oluşturan kumandayı iyi vermelisiniz ki hareketin kalanında uçakla boğuşmayın.

Hedefin etrafında sürekli dönüşü koordine etmenin sırrı ise şu: Eğer hedef noktası "T"'nin arkasında kalıyorsa çok yavaş dönüyorsunuz demektir, yatışı yavaşça artırıp

Gökhan ŞENER dönüşü hızlandırın ve tekrar çakışmayı yakalayın. Eğer nokta "T"'nin önüne kaçıyorsa çok hızlı, yani hedefin etrafında değil hedefe doğru dönüyoruz demektir, yatışı biraz azaltın. Kanadın ufka göre konumuna bakarak dönüş hızınızı tahmin edebilirsiniz. Kanat ufka göre hangi konumundayken "T" ve hedef çakışık halde uçuşa devam ettiğinizi bulun ve uçağın bu yatışını muhafaza edin. Manevranın hedef etrafında dönüşle ilgili mantığını anladıktan ve pratiğini de kazandıktan sonra uçağı dönüşle birlikte düz uçurmaya çalışın. Bunu yaparken altimetre ve hız saatini kullanın, yapay ufka bakmamaya özen gösterin. İlkin altimetrenin sabit durduğu hızı bulun ve bunu muhafaza edin. Bu arada kanadın ufka göre eğiminden de burnunuzun yunuslama eksenindeki konumunu tahmin edebilirsiniz.

Sabit tırmanış veya süzülüş hızlarında aynı çalışmayı yapmaya başlayacağınız zaman da varyometreyi kullanacaksınız. İşin püf noktası varyometreyi bir referans değil bir kontrol aracı olarak almakta. Uçağınızın motor devrini biraz artırdıktan veya azalttıktan sonra, hızınızı sabit tutacak kumandayı uygularsanız, sabit bir varyo ile tırmanış veya süzülüşe geçersiniz. Daha sonra da varyometre ile istediğiniz değere göre uçup uçmadığınızı kontrol eder ve sonra gerekiyorsa değişiklik yaparsınız. Tavsiyem, sayı değerlere çok kapılıp kontrolleri abartılı bir hassaslıkta kullanmaya çalışmayın. Bu manevranın pratiğini kapmanız uzun sürmez. Mouse ile çalışın ve hedefi "T"'nin üzerinden kaçırmadan uçmayı öğrenin. Eğer bilgisayarınızın monitörüne yan oturursanız, daha gerçekçi bir şekilde bu hareketi gerçekleştirebilirsiniz. Sıkılmayın, değişik uzaklıklarda hedefleri kullanın. Sert Dönüşler...

Görerek şartlarda 30-45°'den daha çok yatışla girilen dönüşlere sert dönüşler denir. Sert dönüşlerin ayrı bir kategoriye alınmasının sebebi ise, biraz trigonometri ve biraz da aerodinamik sebeplere dayanan hassasiyetleri ve bundan doğan pilotaj ayrıcalığıdır

Geçen sayılarda da açıkladığım gibi, yatış arttırıldıkça kanadın uçağa uyguladığı kuvvetin yerçekimine karşı etkiyen bölümü azalır ve uçağı döndürmeye çalışan bölümü artar. Yerçekimine karşı etkiyen kuvvet bölümünün azalması uçağın havada tutunmasını zorlaştırır ve kendini bir burun düşme isteği şeklinde uçakta hissettirir. Bu istek 15° yatışa kadar pek belirgin değildir. 30-45°'ler arasında iyice belirginleşir, 60°'den itibaren ise birdenbire artar. Bir uçak yatışlı halde ufki pozisyonunu sabit tutmak istiyorsa, kanadın kaldırma kuvvetini normal haline göre artırmalıdır ki bunu başarabilsin. Şekil 1'deki iki grafikten soldaki uçağın yatış açısına göre kaç g çektiği zaman ufki pozisyonunu sabit tutabildiğini gösteriyor.

Bir uçak, mesela 60 derece yatışta, kendi ağırlığının 2 katı kaldırma kuvveti sağlandığı zaman yerçekimi kuvvetini dengeleyebilir. Kaldırma kuvveti uçağın hızının karesi ile orantılı olduğundan, STALL hızımız da dönüşlerde farklıdır. Şekil 1'deki sağ grafikten de yatış açısına bağlı olarak STALL hızımızın % kaç arttığını bulabilirsiniz.

Kendi uçağımızın flapsız STALL hızı 56 Kn. gibi bir değerdedir. 60°'lik bir dönüşü yapabilmek için hızımızın 56 Kn.'lik değerden en az % 40 fazla olması gerekir, bu da 80 Kn. gibi bir hıza karşılık gelir. "En az" önemli bir kelime. Bu hız STALL hızıdır. Yani uçağı 60 yerine 61° yatırırsanız, ufku takip edemezsiniz. Bu hızda bu dönüş, ancak mükemmel bir pilotajla mümkün olur.

Mouse ile sert dönüşlerde, hem yatış hem de yunuslama kumandası vermek oldukça zor. Mouse arada tutukluk yapabildiği için manevranızı bozabilir. Onun için sert dönüşlerdeki yatış kumandasını klavyeden, yunuslama kumandasını ise mouse ile verin.

Manevranın çalışılması zor değil. Fakat dönüş sırasında "T" göstergecinin tepe noktası ile bunun tam yukarısına denk gelen ufki noktanın birbirinden uzaklığını kontrol edin (Ne demek istediğimi manevra sırasında anlayacaksınız...).

Manevrayı gerçekleştirirken ilkin yatışı normal bir hızda vermeye başlayın. Bu sırada mouse ile burun yukarı kumandasını verin ve bu kumandayı verirken 30° yatışı geçtikten sonra biraz daha hızlı davranın. Zaten keskin dönüşlerin esas noktası 30-45°'den sonra birden artan burun aşağı kumandasını düzgün olarak karşılayabilmek.

Dönüş esnasında hızınızı kontrol edemez ve STALL olursanız, ilkin STALL ikazı ekrandan silinene kadar yavaşça burun aşağı kumanda verin, sonra yatışı azaltın ve tekrar düz uçuşa geçin.

Yatışı alıp düz uçuşa geçerken bu sefer de uçağınız burnunu yukarı kabartmak isteyecektir. Bu tabii olarak gene 45-30 dönüşüm noktasına geldiğinde barizleşecektir. Hazırlıklı kumanda verin.

Side-Slip... "Side-slip", İngilizce yana kayma anlamına geliyor. Bu manevranın amacı yana kayışla beraber burun doğrultusunu koruyarak düz uçmak veya süzülmek. İleride göreceğimiz gibi, bu manevra flap kullanmadan hızla yükseklik kaybetmek veya hafif yan rüzgarda inmek için kullanılabilir.

Hareketin mantığı basit. Uçağımızı bir tarafa yatırdığımızda uçak, kanadın yana etkiyen kuvvetinden dolayı o tarafa döner. Ama eğer biz rudder kumandasını uygun miktarda ve ters yöne verirsek, uçağımızın burnu dönmeyecek, uçağımız yatış verdiğimiz tarafa doğru "çapraz çapraz" uçar.

Bu hareket sırasında uçağı 15-20°'den fazla yatırmak kumandalardan dolayı pek iyi sonuç vermiyor. Rudder kontrolünü eleron kontrolünden ayırdıktan sonra klavyeden kontrol ederken çok hassas davranın. Ters rudder'dan amacın yattığınız tarafın tersine dönmek değil burnu olduğu yerde tutmak olduğunu unutmayın.

Kumanda verirken mouse daha hassas olduğu için yatışı tutmak daha kolay. Ancak sakın el alışkanlığı dolayısıyla rudder'ı ortalamak için "5" tuşunu kullanmayın. Bu şekilde hem rudder hem de eleronlar ortalandığı için manevrayı kolayca bozabilirsiniz.

Kumandalara alıştıktan sonra, biraz biraz burun aşağı vererek ve sırayla ters yönlere side slip yaparak ilginç kayış ve yükseklik kayıpları gerçekleştirebilirsiniz.

Kısa İnişler... Kısa inişten kastettiğim iki şey var. İlki normal planlama ile piste paralel olup sonra da dik ve yavaş bir şekilde pist başına konmak. İkincisi ise bir meydan paterni veya benzerini uçmadan, o an bulunduğunuz yerden, en kısa planlamayla pist başına gelip konmak. Bunlara örnek olarak, pistin tam tepesinde birkaç bin feet'te iken bir dakika sonra yerde olmak veya motorunuz stop ettiğinde geri dönüp piste inebilmek gösterilebilir.

Eğer düzgün bir patern veya paterncik yaptıktan sonra kısa ve yavaş inmek istiyorsanız birazdan aşağıda anlatacağım iki full-flap tekniğini kullanın.

İlk teknik fazla dik olmayan bir süzülmeyle ama yavaş bir uçuş ve süzülüş hızı ile gelip piste konmak. Full flap koyduktan sonra istediğiniz süzülüş açısında 60 Kn.'dan yavaş uçacak şekilde gaz ayarı yapın. Konma ve toplama sırasında son ana kadar gazı çok da fazla kesmeyin.

Eğer çok dik ve yavaş inmek isterseniz, iniş takımları ve full flapla uçağı burnu aşağı daldırmanız gerekecek. Full flap ve iniş takımı aynı anda öyle bir sürüklenme kuvveti yaratır ki, hele gazı da rölantiye kestiyseniz uçak 45-50° açıyla adeta dalarken bile hızı 80 knots'ın üzerine çıkmaz.

Fakat dik süzülürken tam flap kullanımı, daha doğrusu tam flaplı olarak bir noktaya konmak zordur. Uçakla pistin başını tutturduktan sonra burnu yere dokunuş için toplarken başınıza biraz bela açılabilir. Tam flapla sürükleme kuvveti fazla olduğu için uçağınızın 80 Knots'lık hızı burnu topladığınız anda 40'ların yakınına kadar düşer ve dokunuş için burnu yavaşça toplarken bir de bakmışsınız ki STALL! Bunu engellemek için iki yöntem kullanabilirsiniz:

İlk yöntem, burnu toplarken bir yandan da gaz açmak. Bu şekilde uçağın hızını korursunuz ve konarsınız. İkinci yöntem ise, uçağınızın hızı burnu toplarken 60 knots civarına geldiğinde flapları yavaşça 30- 20-10°'ye toplarsınız ve hızınızın 60 civarında kalmasını sağlarsınız.

İlk yöntem daha kolay gibi gözüküyor. Ama gazı tam kıvamında ayarlayamazsanız, piste konamayabilirsiniz. Üstelik bu yöntem motorunuz durmuşken haliyle kullanılamaz. İkinci yöntemin problemi ise tam burnu toplarken siz flapları yukarı aldığınız için burun aşağı verme eğiliminin artması. Bunu engellemek için de mouse'la verilecek hassas kumandalar gerekli. Üstelik bu şekilde piste daha hızlı gireceksiniz. Her yiğidin bir yoğurt yiyişi vardır, istediğinizi seçin.

Eğer piste çok yakınken ve uçağı da çok daldırmadan indirecekseniz, inişin planlanması çok önemli, işte programımızın "T" göstergecini kullanmanın en temel yollarından biri daha. Aynı sabit bir nokta etrafında dönüşlerde olduğu gibi "T"'yi bu sefer de istediğimiz planlama, yaklaşma ve süzülme hattı üzerinde tutarak pist başının biraz ilerisini tutturacağız. Bunu yapmak için ise; mouse'la gene öyle bir dönüş kontrolü vermelisiniz ki pist başına yaklaşırken "T" sürekli hayalinizde canlandırdığınız dönemecin sınırlarında kalsın.

Eğer dik süzülme açısı ile pisti tutturamayacağınızı görüyorsanız, pisti tutturmak için genişliğini "T" göstergeci ve hislerinizi kullanarak ayarlayacağınız bir dönüşe girin ve pistle aranızdaki mesafeyi artırın. Dönüşü öyle ayarlayın ki dönüş sonunda pisti ortalamış olun (Ol, demesi kolay...).

Piste çok yakın kaldıysanız hiçbir zaman dik süzülme ile birlikte çok yatışlı bir dönüşe gelip uçağı katletmeyin. Evet, inebilirsiniz belki, ama bu pek de güzel ve güvenli bir iniş olmaz.

Alçak Uçuş ... Gerçek hayatta alçak uçuş genellikle disiplinsiz bir davranıştır ve çok tecrübeli bir pilot dışında uygulanması da genelde sakattır. EEE, simülatörler uçakların parçalanmaması için icat olmuş, uçağı çaksak ne yazar, çakmasak ne yazar...

Alçak uçuş çalışırken, adı üzerinde, alçak yani 500'ün altında uçacağız.

Aslında basit bir olay, ufak kurallar olarak full gazla uçmamız ve uçağı 45°'den fazla yatırmamamız gerektiğini söyleyebilirim. Full gazla uçmak, uçağa mouse ile yunuslama kumandası verme hakimiyetinizi artırıyor. 45°'den fazla yatış çalışmak da dönüşler sırasında yükseklik kaybetmemek zorunda olduğunuzdan, özellikle 100'de uçarken, aslında faydalı. Ama bilirsiniz her mouse sık sık tekler, bunun için 45°'den fazla yatışlarda bir eliniz klavyeden yatışı düzeltmek için hazır bulunsun.

Joystick sevenler için en zevklisi ise, tabii yeteri kadar hassas bir stick'leri varsa, pistten kalkar kalkmaz 200'de pist üzerinde dönüşler ve manevralar yaparak keyiflenmek.

Loop (Takla) ...

En basit ve en zevkli akrobasi hareketi. Diğerlerinin yanında oldukça kolay. Motor tam gaz açıkken 160-170 Knots'a kadar hızlanın, sonra da burun yukarı kumandasını yavaşça ama kararlıca verin. Yan görüntüyü seçerseniz ne kadar burun yukarı verdiğinizi kanadın ufka göre yatış açısından görebilirsiniz. Uçağınız yere tam dik olduğu andan itibaren taklanın tepe noktasına kadar burun yukarı kumandasını yavaşça ortalamaya, hatta burun aşağı vermeye başlayın ve karbüratör ısıtıcısını da açarak gazı kesin. Burada amaç, uçağın taklanın tepe noktasında birden düşmesi yerine bir süre yavaş hızda süzülmesini sağlamak.

Uçağınız baş aşağı dalarken de bu sefer yavaşça burun yukarı kumandasını vererek harekete başladığınız irtifada taklanın bitmesine çalışın.

Şandel (Chandelle) Dönüşü ... Şandel dönüşü, aslında eğik bir takla hareketinin bir varyasyonu olarak da tanımlanabilir. Manevranın amacı uçakla 180° geriye sert bir dönüş yaparken mümkün olanın en fazlası yükseklik kazanmak. Manevranın yapılışı ise adım adım şöyle:

- Döneceğiniz taraftaki kanat altında bir nirengi noktası seçin.

- Gazı full açın. Hızınız azsa 120 civarına kadar çıksın, bekleyin.

- Uçağı 30° kadar yatırın. - Takla attıracakmış gibi uçağa burun yukarı kumandası verin.

- Suni ufukla 30° yatışı muhafaza ettiğinizi kontrol edin. Dışarı baktığınızda yatış çok fazlaymış gibi gözükse de siz o an uçtuğunuz hatta göre 30° yatık kalmalısınız.

- Kanat altındaki nirengi yaklaşırken uçağı düzeltmeye başlayın ve yavaşça burun aşağı kumandası verin.

- fam 180 geri döndüğünüzde düz uçuş durumunda olun.

"Ol" demek kolay tabii! Hareketi çalışıp, hızınızı burnu birden düşürecek değerlere getirmeden dönüşten nasıl bir zamanlama ile çıkmanız gerektiğini bulun. Hareketi düzgün yapın.

- STALL olmayın. Tembel Sekiz ... Gene klasik bir manevra. Amaç yükseklik değiştirirken dönüşler yapmaya alışmak. Sekizin iki tarafı simetrik olduğu için tek tarafını düzgün yapmayı öğrenip sonra tam sekiz yapmaya da başlayabilirsiniz. Manevraya başlarken seyir hızı (110- 120) ile düz uçun ve normal gaz konumunu kullanın. Manevra sırasında gaz miktarını değiştirmeyin. Amaç seyir hızının üst ve altında manevra yapmak olduğu için sakın tam gaz açmayın.

- Harekete geçmeden önce döneceğiniz tarafta bir referans noktası seçin.

- Tırmanıştı bir dönüş kumandasını yavaşça vermeye başlayın. Yatış hızını abartmayın. Yaklaşık 45° döndüğünüzde, burun ufka göre en yukarı konumda ve yatış halen 30°'ye doğru artıyor olmalıdır.

- Referans noktası gelirken burun, hızınız düştüğü için düşmeye başlar. "T" göstericisi referans noktasını düz uçuştaki ufki konumda kesmeli. Bu sırada yatışınızda 30° olmalı.

- Yaklaşık dönüşün 135° pozisyonunda burun, ufka göre en aşağı pozisyonda ve yatış da 20° civarında ve halen düşüyor olmalıdır. - 180° geri döndüğünüzde ise manevraya başladığınız yükseklikte ve hızda düz uçuş durumunda olmalısınız.

Spin (Viril)... Mutlaka eski hava savaşı filmleri seyredenler vurulduktan sonra döne döne düşen çiftkanatlı uçak sahnelerini hatırlarlar. Spin de işte bu şekilde dönerek ve STALL durumda iken dalış yapmaktır.

Eğer uçak gaz kapalı halde tam STALL olacakken dönmesini istediğiniz yöne tam rudder ve tam burun yukarı kumandası verirseniz, dönerek STALL halde düşer ve dönüşü ters yöne rudder kumandası verilene kadar da sürdürür. Aerodinamik olarak karışık olan bu olaya otorotasyon da denir. Uçak daha sonra burun aşağı kumandası (yani lövye ileri itilmesi) verilerek STALL'dan çıkartılır ve düz uçuşa dönülür.

Düzgün spin atabilmek için 6000-7000'e kadar çıkın ve aşağıdakileri uygulayın;

- "Autokoordination" ile rudder ve eleron kumandasını birbirinden ayırın.

- Gazı kapayın. - Burnu tam ufuk hizasında tutacak şekilde (inişteki toplamada olduğu gibi) toplayın.

- STALL ikazı (STRL.ABBRUCH) ile birlikte bir tarafa tam rudder verin ve tam burun yukarı elevator kumandası verin.

- Uçak dönmeye ve dalmaya başlayacaktır. Yaklaşık bir iki tur attıktan sonra rudder'ı ilkin ortalayın, sonra gerektiğince biraz ters tarafa vererek ve isterseniz dönüş koordinatöründen de yardım alarak dönüşü durdurun.

- STALL ikazı ekrandan silinene kadar burun aşağı kumandası verin, burun yükseklirken mouse ile düz uçuş durumunda kalın.

- Çakılmayın... Rüzgarrrrr! Programımızdaki rüzgar seçeneğinin kullanımını geçen sayımızda anlatmıştım. Ancak konumuza girmediği için rüzgarın uçuşa etkileri hakkında ayrıntılı bir açıklama yapmadım. Bu ay bu eksiğimizi de gideriyoruz. Fizik dersini sever misiniz, sevmez misiniz bilemem, ama hepiniz akıntı içerisinde yüzerken istediği rotadan sapan ve sapmayı durdurmak için ne yöne dönmesi gerektiğini size bulduran problem teknelerle veya yüzücülerle karşılaşmışsınızdır Uçağın rüzgarlı bir havada hareketi de aynı bu problemlerin mantığına göre gelişir.

Uçağımız da aynı akıntı içinde yüzen bir tekne gibi hareket eder. İçinde hareket ettiğiniz akıntı, yani rüzgar, eserken sizin de yeryüzüne göre kendisiyle aynı yönde aynı hızı almanızı sağlar. Uçağımızın kendi yön ve hızı ile rüzgarın yön ve hızının vektörel toplamı uçağın yere göre gerçek rotasını ve hızını verir. Şekil 2, bu konularla arası iyi olmayan arkadaşlarımız için bir başlangıç oluşturacaktır sanıyorum.

Rüzgar tam önden veya arkadan geliyorsa, sırasıyla rüzgar hızını kendi hava hızımızdan çıkartarak veya ekleyerek yer hızımızı bulmuş oluruz. Tam önden veya arkadan esen bir rüzgar pek vahim bir sonuç doğurmaz, çünkü uçağımızın rotası ve yönüne tesir etmez.

Ancak tam yandan veya rotamıza göre çapraz esen rüzgarlar için aynı şey pek söylenemez. Yandan alınan rüzgar "komponenti" yani rüzgarın size yandan etkiyen bölümü size rotanıza dik olan ve istenmeyen bir hız daha kazandırır. Bu yanal hızınız dolayısıyla rotanız da rüzgarın estiği tarafın tersine doğru sapar. Bu sapma sizin uçuş hızınız ile yan rüzgar hızı arasındaki fark azaldıkça artar.

Yanal rüzgardan dolayı meydana gelen rota sapması, seyir sırasında sizi iniş sırasındaki yaklaşmada olduğundan çok daha az etkiler; çünkü yaklaşma sırasında hızınız daha düşüktür ve yan rüzgarla hızınız arasındaki fark azalır.

Rotanızdan sapmayı önlemek için gereken düzeltme hareketi rüzgar içine doğru uçağı gerektiği kadar çevirmektir. Rüzgarın yönünü ve hızını bildiğinize göre (eee, simülasyona bu bilgiyi siz verdiniz...) ufak bir trigonometri ve fizik hesabı ile kaç derece rüzgar içine dönerseniz uçağınızın istediğiniz rotadan sapmadan uçacağını da kolayca bulabilirsiniz. Trigonometri ve fizik genelde sevilmeyen dallar olduğundan ve havada uzun hesaplar yapmak da pratik olmadığından pilotlar bu iş için özel programlı hesap makineleri, cetvelleri veya özel rüzgar düzeltmesi kartları kullanırlar. Dergimiz size ilk ikisini hediye edemeyeceğine göre, Tablo 1'deki grafiğin yardımıyla sizi rahatlatacağım. Tablo 1'deki verilere dayanarak gerekli rüzgar düzeltmesini sağlıklı bir biçimde bulabilirsiniz. Trigonometri ve fizik sevenler, programlı hesap makineleri kullanarak kendi uçuş bilgisayarlarını oluşturabilirler. Tablo 1'deki grafiğin kullanımı ise aşağıdaki gibi:

- Rüzgarın uçağınızın rotasına göre esiş açısını bulun. Tam yan rüzgar 90°, tam baş veya kıç rüzgarı 0° olarak alınır.

- Grafiğin sol alt köşesindeki derece değerleri üzerinde bu değeri bulun.

- Bulduğunuz değerden yukarı doğru çıkarak, 40-30-20-10 şeklinde işaretlenmiş olan rüzgar hızı eğrilerinin biriyle kesişme noktasını bulun. Bu rüzgar değerlerinin aralarındaki değerler için iki eğri arasındaki kesişme noktasını hayali olarak tespit edin.

- Grafiğin sağ tarafındaki hız eğrilerinden sizin kullanacağınızı seçin, ve grafiğin sol kısmındaki kesişme noktasının konumunu yatay olarak bu eğri ile kesiştirin.

- Bu yeni bulduğunuz kesişme noktasından aşağıya inerek rüzgar içine vermeniz gereken düzeltme sapmasını bulun.

- Bulduğunuz bu sapmayı soldan rüzgarlar için rota başınızdan çıkarın, sağdan rüzgarlar için ekleyin.

Daha kolay anlaşılması için grafik kendi üzerinde noktalı olarak çizilmiş bir örnek de taşıyor.

İniş ve meydan turu esnasında ise rüzgar daha büyük problemler çıkarır. Meydan turunda ve özellikle de son yaklaşma bacağında hesap makineleri ile uğraşamayacağınız muhakkak. Bu durumda gene mantık aynı, düz rotada ilerlemek için rüzgar içine burnunuzu biraz vereceksiniz, ama bu biraz daha tahmini olacak ve ara sıra piste ve diğer referans noktalarına bakarak da meydan turunu daraltıp genişletmediğinizi kontrol etmeniz gerekecek. Bunu da kendi tecrübeleriniz ile kazanacaksınız. Ayrıca belirtmeliyim ki, özellikle son yaklaşma bacağında rudder ile eleron kumandalarını birbirinden ayırmanız gerekecek.

Uçağın Hızı

Yan rüzgar inişinde başarılı olmanın püf noktası hız kontrolü, esas bacak planlaması ve esas bacaktan son yaklaşmaya dönüşün düzgün gerçekleştirilmesinde:

- Hızınız demin anlattığım rüzgar ve uçak hızı farkından dolayı normale göre biraz fazla olmalı. Olmalı ki hem yan rüzgardan daha az etkilenin, hem de ileri doğru yer hızınız normale daha yakın olacağından daha iyi süzülün.

- Rüzgar yan bacağında rüzgarı önden veya arkadan alacağınız için esas bacağı da doğrudan etkilemiş olacaksınız. Rüzgarı bu bacakta önden alıyorsanız, biraz daha uzun bekleyip rüzgar altına dönün ve arkadan alıyorsanız da tam tersi daha erken...

- Esas bacaktan son yaklaşmaya dönüş tüm inişlerde önemlidir, çünkü bu dönüş sonunda pist güzel hizalanmamışsa ve siz de kararlı kumandalar vermezseniz, tüm son yaklaşma bacağı boyunca uçakla boğuşursunuz. Aynı rüzgar yan bacağında olduğu gibi rüzgarın hızı sizin esas bacak sürenizi etkiler. Rüzgarı arkadan alıyorsanız, daha seri bir biçimde iniş öncesi kontrolleri yapın ve son yaklaşma dönüşüne de daha sert girmeye hazırlanın. Çünkü vaktiniz normalden az olacak. Tersi durumda ise acele etmeyin ve dönüşü de daha yumuşak yapın.

- Aynı kısa inişlerde olduğu gibi "T" göstergeci ile bir viraj üzerinde uçtuğunuzu ve onu takip ettiğinizi düşünüp son yaklaşmaya tam oturun.

- Son yaklaşmada ise yön değişikliklerini rudder ile yapın ve ya yan rüzgar içine burnu vererek ya da Sideslip manevrası ile (hatırlayın...) süzülme hattını tutturun. Burnu toplamaya başlamadan evvel piste paralel olun ve sonra yere dokunun (Gerçek bir uçakta piste paralel olmadan konarsanız iniş takımlarını kırabilirsiniz mesela...). Rüzgar içine dönüp inmek daha kolaydır. Buna krep tekniği de denir.

Türbülans ...

Rüzgar seçeneğimiz dahilinde bildiğiniz gibi türbülans da verebiliyorsunuz. Türbülans bir benzetme yapılırsa asfalt yoldaki taşlara benzer. Üzerlerinden geçtikçe sarsılırsınız.

Uçağımız da aynı şekilde farklı hava hareketi bölgelerine girdikçe sarsılır ve bu sarsıntılar sonucu da yatışlara girer. Bu yatışların şiddeti direkt olarak türbülansın şiddetine bağlıdır. Yatış demek, dönüş demektir. Bu da türbülanslı bir havada düz rotamızı muhafaza etmek için uçakla boğuşacağız ve çevreden aldığımız referans noktalarını iyi takip edeceğiz demektir.

Özellikle yan rüzgar inişleri sırasında hafif türbülans da koyarsanız, en zor iniş şartlarını elde etmiş (!) olursunuz. Haydi mazohistler, iş başına!... Hımmm, mırrr, görerek şartlarda uçuşla ilgili anlatacaklarım şimdilik bu kadar. Eksik gördüklerinizi veya merak ettiklerinizi dergimize mektup göndererek mutlaka sorun, çekinmeyin... Yapay Ufukla Uçuş... Hava manevraları yaparken veya önümüzdeki aylarda başlayacağımız IFR uçuşlar esnasında kullanmamız gereken temel alet, yapay ufuk veya diğer adıyla durum jiroskobudur. Yapay ufuk, herhangi bir şekilde gerçek ufkun görülemediği veya yorumunun doğru olarak yapılamadığı durumlarda kullanılan ve uçağın yunuslama ve yatış eksenlerindeki pozisyonunu gösteren bir alettir.

TABLO 1 - RÜZGAR ÖNLEME KARTI

Görerek uçuş şartlarında nasıl belli yunuslama açılarında uçağı tırmandırıyor veya süzebiliyorsak, aynı işlemi IFR kullanımda yapay ufukla gerçekleştiririz.

Açık konuşmak gerekirse, FS'nin yapay ufku grafik olarak yetersiz kalacakmış gibi gözüküyor. Bunun sebebi çok az sayıda noktacık ile oluşturulmuş şeklinden kaynaklanıyor. Eğer normal bir uçuşta uçağa yavaşça yunuslama kumandası verir ve kumandanın sonucunu hem görsel hem de yapay ufuktan seyrederseniz, yapay ufkun biraz kaba kaldığını ve bunun için de hassas bir mouse kumandası ile kullanılması gerektiğini rahatça kavrayabilirsiniz. Yaklaşık her 3°ye karşılık gelen yunuslama açısı, yapay ufkun 1 grafik satırlık hareketine karşılık geliyor.

İşin IFR tekniği söz konusu olduğunda ise yapay ufkumuzun hassas olmaması yeterliliğini azaltmadığı gibi, işimizi de oldukça kolaylaştırıyor. Yapay ufukla uçarken hatırda tutulması gereken birinci kural, her zaman için yapay ufka aşırı konsantre olup aşırı ve kaba kumandalar vermemektir. Gerçek bir uçağın yapay ufku oldukça hassastır, ama zaten kumanda vermek sizin göz ve eliniz arasında gelişen bir olay olduğundan sizin hassasiyetiniz önemlidir.

Yapay ufukla ve etrafınızı görmeden uçarken (mesela birazdan bulut içinde uçuşta yapacağımız gibi) temel ve sürekli kontrol edeceğimiz alet yapay ufuktur. Yapay ufuk kullanılarak uçağı sabit bir yunuslama ve yatış açısında tutarız. Bu sabit uçuş durumunda hangi hızla ne yöne uçtuğumuzu, hangi yükseklikte olduğumuzu ve düz mü, süzülerek mi veya tırmanarak mı uçtuğumuzu ise sırasıyla hız göstergesi ve yön jiroskobu, altimetre ve varyometremizden kontrol ederiz.

IFR uçuş kurallarını uygulayabilmek için çalışmamız gereken temel egzersizlerle yapay ufukla uçarken, istediğimiz durumu diğer aletlerle kontrol etmeyi öğreneceğiz.

Aynı görerek şartlarda olduğu gibi, uçağımızın yapay ufuktaki hangi yunuslama açısında hangi gaz konumunda ne hızla uçtuğunu bilmemiz gerekiyor. Tablo 2'ye bir bakış ile bu konudaki pratik bilgileri alabilirsiniz (Tabii bunlar Cessna 182 için...). Buna benzer tabloları kendiniz de yaparsanız, size büyük kolaylıklar sağlar.

Yapay ufukla uçuş tekniği olarak bu ay, düz uçuş ile sabit varyo tırmanış ve süzülüşleri ile bu hareketlerin dönüşlerle birleştirilmesini göreceğiz.

Yapay Ufukla Düz Uçuş... Yapay ufukla düz uçuş çalışırken, ilgin çevre görüntüsünü kapatmayacağız. Bu, sizin yapay ufkun mantığını ve mouse koordinenizi kolaylaştırmanızı sağlayacak. Daha sonra bulut koyarak veya gece karanlığında uçmayı deneyebilirsiniz.

Uçağımızla kalkmadan evvel, yapay ufkun uçak yerde ve düz dururkenki halini aklınızın bir köşesine not edin. Diğer tüm tanımlamalarımı bu konuma göre yapacağım. Bu konumu hatırlamak için suni ufkun ortasındaki işaretlemeleri de kullanın.

Çalışmamıza 3500'te ve 100 knots hızla başlayacağız. Tablo 2'den bakarak bu yükseklikte yaklaşık 1500 RPM'in düz uçuşta 100 knot hız verdiğini görebilirsiniz. İlk olarak görerek şartlarda 3500'e tırmanın, (iniş takımları kapalıyken) 1500 RPM'e gazı ayarlayın. Sonra artık dışarı bakmayı kesin ve yapay ufka konsantre olun.

Düz uçuş için, bu hızda yapay ufku tutmamız gereken pozisyon yerdeki düz konumunun bir ekran satırı yukarısı. Bu pozisyona gelince yapay ufuk sanki uçağınız çok hafif sola yatmış gibi bir görüntü verecek, aldanmayın, bu bir grafik hatası.

Uçağınızı bu pozisyonda tutmaya devam edin. Diğer çalışmalara geçmeden evvel en önemli konu, yapay ufka kaba kumanda vermemeyi öğrenmek. Aşağı veya yukarı, yapay ufuk kaçtığında hemen ani mouse kumandası vermeyin. Uçağımız zaten oldukça dengeli uçtuğundan yavaş yavaş ve milim milim verilen mouse kumandası birkaç saniye sürse bile yükseklik fazla değişmez. Ama kaba bir kumanda verirseniz, bunun düz uçuşa zararı çok daha büyük olacaktır.

TABLO 2

Yükseklik RPM Hız

1000’-5000’

1250 1400 1500 1600

80 Kn 90 Kn 100 Kn 110 Kn

Yapay ufku düz uçuş pozisyonunda tutmaya eliniz alışınca, ilk olarak hız göstergesi ve varyometre ile ilgilenmeye başlayın. Biliyorsunuz, ufak bir hız değişikliğinde bile gerçek ufuk açısı yavaşça değişir. Eğer siz 1500 RPM ile 100 Kn. uçabiliyorken uçağınız 90 Kn. gösteriyorsa, bunun sebebi yapay ufkun hassasiyeti yetmediği için fark etmeden hafif bir tırmanışa gireceksiniz demektir.

Bunu engellemek için, belli gazlarda tutmanız gereken hızları iyi bilmeniz ve yorumlamanız gerekiyor. Varyometreyi yalnızca tahminimizin doğruluğunu ispat için ve seyrek olarak kullanacağız.

Eğer bulunduğunuz durumdan değişik düz uçacaksanız aşağıdakileri takip edin:

- Hızınız çok fazla ise gazı kesin, burnu düz uçuş durumunda tutarken istediğiniz hıza gelmesini bekleyin. İstediğiniz hız yaklaşırken motoru gerekli RPM'ye açın.

- Hızınız az ise tam tersi, gazı gerekenden biraz fazla açın, hız istenene gelirken gerekli değere kesin.

- Yapay ufukta gerekli yunuslama açılarını tutun ve hız değişimleri sırasında irtifanızın sabit olup olmadığını altimetre ve varyometre ile tespit edip ufak mouse kumandaları verin.

Son olarak da hafif tırmanışlar veya birkaç hava manevrası yaptıktan sonra birden düz uçuşa dönmeyi ve yapay ufukla uçmayı deneyin. Bu sizin gaz-hız değerlerine güveninizi ve alışkanlığınızı artırır.

Sabit Süzülme veya Tırmanışlar... Sabit süzülme veya tırmanışlar için bu sefer de gaz-hız-varyo değerlerini bilmeniz gerekiyor.

Sabit varyo (bu terim sabit süzülme veya tırmanış oranı anlamına gelir...) ile süzülmek veya tırmanmak için:

- Eğer tırmanacaksanız ilkin gerekli değere gazı açın. Burnu hafif (bir iki ekran satırı) yukarı kaldırıp o anki hızınızı koruyun veya istediğiniz tırmanış hızına getirin. Uçağınızın hız değişimi sabitlenene kadar yapay ufku takip edip gerekli düzeltmeleri verin. Daha sonra da istediğiniz varyoda olup olmadığınızı varyometre ile kontrol edin. Bir kural olarak tırmanıştan çıkış kumandasını istediğiniz yüksekliğe tırmanış oranınızın 1/10 kadar kala verin (mesela 1200 fpm. tırmanışı düzeltirken 120 feet kala ters kumanda vermeye başlamalısınız).

- Eğer süzülecekseniz, ilkin gazı gerekli değere kesin. Hızınızın istenen değere azalmasını beklerken, burnu düz uçuş durumunda tutun. Gereken hıza düştüğünüzde yavaşça burun aşağı kumandası verin ve hız saati ile varyometreyi de çapraz kontrole alarak süzülün. Tırmanışta olduğu gibi varyometrenin 1/10'u kadar yükseklik kala süzülüşten çıkış kumandası verin. Süzülmeler sırasında 500 fpm'dan daha hızlı süzülmemeye çalışın.

- Her iki durumda da tam istediğim varyo ile tırmanacağım veya süzüleceğim diye mouse'la abartılı hassaslıkta kumanda vermeyin (çünkü yapay ufkun hassasiyeti ile sınırlıyız). 50 RPM gibi ufak gaz değişiklikleri ile hatalarınızı düzeltebilirsiniz.

- Sabit bir tırmanış veya süzülüş ile ilgili gaz-hız-varyo değerinden eminseniz, gazı hareket içerisinde bir kez ayarlayın ve sonra hareket sonuna kadar dokunmayın. Tırmanış veya süzülmeyi varyometre ile değil yapay ufuk ve hız saati ile kontrol edin.

Dönüşlerin Birleştirilmesi ... Yukarıda anlattığım uçuş tekniklerini kaptıktan sonra bunları dönüşlerle ve özellikle de "Standart Dönüş" denilen ve dakikada 180° (3° saniye) dönüşe karşılık gelen dönüşlerle birleştirmeye çalışacağız.

Standart dönüş, dönüş koordinatörü cihazımızda, temsili uçağın sol ve sağ kanat altlarına çizilmiş çizgilerle belirtilmiştir. Standart dönüş yapmak için uçağımızı, bu temsili uçağın kanadının istediğimiz dönüş yönündeki çizgi ile çakışacak şekilde yatırılması gerekir. Yatış açısı hıza göre değiştiğinden tam bir değer verilemez.

Nümerik Klavye Kontrolleri: 
R Sol ön çapraz kabin bakışı 
]: Flaplar aşağı

1: Frenler T: Ön ileri kabin bakışı <: Sola rudder 2: Elevator, burun yukarı Y: Sağ ön çapraz kabin bakışı >: Sağa rudder 3: Gaz kesme F: Sol kanat altı bakışı 1: Manyeto şalteri sola 4: Sola eleron G: Aşağı bakış 2: Manyeto şalteri sağa 5: Eleronları ortala H: Sağ kanat altı bakışı 9: Burun yukarı trim 6: Sağa eleron V: Sol arka çapraz bakış 0: Burun aşağı trim 8: Burun aşağı B: Arkaya bakış U: İniş takımlarını aç/kapat 9: Gaz verme I: Karbüratör ısıtıcını aç/kapat 0: Sola rudder N: Sağ arka çapraz bakışı Kursor tuşları: Bakışı kaydırma O: 3-D grafik gölgelemesini aç/kapat : Sağa rudder DEL: Bakışı ortalar P: Pause Görüntü ile ilgili Kontroller: F9: Uzağa kaba zoom L: Gece uçuşu için kabin ışıklandırması F1: Ana görüntü penceresini aç/kapat F10: Yakına kaba zoom Z: Otomatik pilot açık/kapalı F2: İkincil görüntü penceresini aç/kapat -: Uzağa hassas zoom Q: Uçuşu kayıt F3: Harita penceresini aç/kapat +: Yakına hassas zoom A: Gen yükleme S: Gözlemci uçaktan bakış Backspace: 1 x zoom'a döner WWI ACE'e Özgü Kontrol Kumandaları: (Beobachter/Observer) TAB: Ses efektlerini açar/kapar Shift+W: Savaşı başlatma X: Kokpit bakışı HELP: Online yardımcı imleci açım Shift+E: Skor bildirimi D: İzleyen bakış (Track) Ana Kontroller: Shift+X: Bomba atma C: Kule (Turn/Tower) [: Flaplar yukarı Space: Makineli tüfek ile ileri atış

Görerek uçuş şartlarından da bildiğimiz gibi, dönüşler sırasında uçağın burnu aşağı düşme eğilimine girer. Yapay ufuk kullanılarak uçağı istediğiniz konumda döndürmek ise görerek uçuştakinden daha kolay. Ufak bir düşüş yapay ufukta belirdiğinde hemen yavaş bir mouse kumandası ile bunu eski konumuna getirin. Suni ufkun ortasındaki temsili uçak olan _._ şeklindeki göstericinin ortasındaki noktadan yardım almanız her durumda işinizi kolaylaştıracaktır. Aşağıdaki kuralları unutmayın:

- Her zaman için düz bir süzülüş veya tırmanışa başlayın, dönüşü sabit tırmanış veya süzülüşü sağladıktan sonra verin. Bunu seri bir biçimde yapmayı öğrenin.

- Eğer 20-30° gibi ufak dönüşler yapacaksanız uçağı fazla yatırmayın. Daha büyükleri için standart dönüş kullanın.

Keskin Dönüşler... Keskin dönüşlerden kastettiğim, 30°den daha fazla yatışlı dönüşler. Böyle yatışlı dönüşlerde bildiğiniz gibi burun aşağı düşme isteği çok barizdir ve eğer hızınız yeterli değilse dönüşteyken STALL bile olabilirsiniz.

Keskin dönüşleri yaparken püf noktası, aynı görerek şartlarda olduğu gibi, dönüşle birlikte burun yukarı kumandasını zamanında verebilme. Çok yatışlı dönüşlerde size tavsiyem mouse ile yunuslamayı, klavyedeki nümerik bölüm tuşları ile de yatışları kontrol etmeniz.

Normal yatışlı dönüşlerde olduğu gibi yapay ufuktaki temsili uçağın ortasındaki noktayı düz uçuştaki pozisyonunda tutun. VFR sert dönüşlerdeki gibi 30-45° yatışla birlikte büyük bir burun toplama kumandası ve dönüşten çıkarken de gene bu değerlerde büyük bir burun aşağı kumandası vemeye hazırlanın. Gece ve Bulut İçi Çalışmaları...

Yapay ufka göre uçuş ile ilgili bu kadar bilgiyi de aldıktan sonra, geçen ay gördüğümüz radyo seyrüsefer aleti bilgisine de sahipken, çevre görüntüsünü iyice sınırlandırıp uçmak sizin için pek de zor olmayacaktır. Çevre görüntümüzü sınırlamanın iki yolu var programımızda.

Birinci yol, gökyüzüne bulut ve pist üzerine de sis tabakası yerleştirerek belli yükseklikler arasında görüşümüzü sınırlandırmak. Bulut ve sisin nasıl yaratılacağını geçen ayki yazımızda açıklamıştım, onun için tekrar etmiyorum.

İkinci yol ise, gece uçuşu. Gece uçuşu ufki görüntüyü tam sınırlamadığı için bazen suni ufku kullanmak gerekmeyebiliyor. Ama çevreden referans noktası almanızı engellediği için, radyo seyrüsefer cihazlarının kullanımını çalışmak için güzel bir ortam sağlıyor.

Programımızda gece olmasını, borda panelinin sağında, radyo seyrüsefer cihazlarının frekans seçme kutucuklarının yakınında bulunan saatin üzerine mouse ile gelip zamanı değiştirerek sağlıyoruz. Kışın saat 17'de güneş batıyor ve 18'de gece oluyor, ilkbahar ve sonbaharda akşam saat 19'da gece ise 20'de başlıyor. Yazın ise bu saatler 21 ve 22.

Akşam saatlerinde (daha doğrusu saatinde) borda panelini problemsiz görebiliyorsunuz. Ancak gece olduğunda kabin ışıklandırmasını açmanız gerekiyor.

Kör uçuş çalışması için size basit bir sıralama veriyorum:

- Kalkıştan önce tabanı yaklaşık 500'

AGL'de bulut kümesi ayarlayın ve sis koyun. Bu yükseklik, meydan üzerine alçaldıktan sonra size piste dönmek için yeterli süre verir, ama biraz da zorlar.

- Radyo seyrüsefer cihazlarınıza Hk kullanacağınız frekansları kalkıştan önce bağlayın. Bulut içine daldıktan itibaren meydana göre ne pozisyonda olduğunuz., s-'s* takip edin.

- Bulut içine girdikten sonra tamamen demin anlattığım temel alet uçuşu tekniklerini kullanın. Dönerken yatışları abartmayın. Bir manevrayı bitirdikten sonra diğerine geçmeden önce VOR ve ADF ile yerinizi bulun.

- Meydana dönmek için VOR kullanacaksanız iki şekilde yaklaşabilirsiniz. Meydana kadar VOR ile sabit yükseklikte gelir. daha sonra süzülmeye başlar ve buluttan çıktıktan sonra planlama ile meydana inebilirsiniz. Veya VOR istasyonu pistlere yakınsa, ineceğiniz pistin pist doğrultusuna karşılık gelen radyale oturup buluttan çıkınca piste dönüp inebilirsiniz.

İkinci yöntem daha mantıklı gözükmekle birlikte, VOR istasyonu pistin çok sağında veya solunda ise birinci yöntemden çok da farklı bir sonuç vermiyor.

Önümüzdeki ay, IFR uçuş çalışmalarımızda artık VOR ve ADF'nin temel mantığını anlamış ve yapay ufukla uçarken bu cihazları tam kullanabilir olmalısınız. Onun için bol bol pratik yapın.

Hadi By'ın ... Bu ay herhalde size bol bol pratik yaptıracak çalışmalar verdim. Tekrar özür dileyerek klavye haritasını da yayınlıyorum. Hepinize iyi uçuşlar, gelecek ay IFR'da görüşmek üzere...